Sie folgten ihren Flugzeugen, als die sowjetischen Antonows in Kongo und anderswo in Afrika verkauft wurden: russische Piloten, die mit ihrer militärischen Vergangenheit auch die Flugsicherheit hinter sich lassen mussten. Denn in Kongo gilt der Satz: Geld geht vor Vernunft.

Die Frage, ob man schon einmal auf einem Flugzeugträger gelandet sei, hätte skeptisch machen müssen. Das hatte Aleksandr wissen wollen, als er die zweimotorige Let 410 in den Himmel über Goma schraubte und Kurs auf Walikale nahm. In seinem zungenschweren Englisch hatte er etwas von »kontrolliertem Absturz« gemurmelt. Und dabei herzhaft gelacht.

Dreißig Minuten später, im Anflug auf Walikale, scheint dem Spaßvogel das Lachen allerdings vergangen zu sein. Denn die Let bockt in den Turbulenzen wie ein störrischer Esel. Mal sackt sie nach unten durch, dann wieder wird sie nach rechts gedrückt. Und immer wenn der schweißgebadete Aleksandr das Flugzeug auf Kurs zurückgebracht hat, trifft die nächste Bö und das Spiel mit Seitenruder, Steuerknüppel und Schubkraft beginnt von neuem, bis in der Cockpitscheibe ein Stück Asphalt aus dem immergrünen Urwald auftaucht: die Hauptstraße von Walikale, die gleichzeitig die Landebahn ist; 300 Meter lang, mit zahlreichen Schlaglöchern übersät und zudem nicht vollständig einzusehen, weil sie eine Kurve beschreibt.

Walikale, das ist Synonym für alles, was schiefgeht in Kongo. Walikale ist die Welthauptstadt der Koltan- und Kasserit-Förderung, jener beiden sündhaft teuren Erze, die vor allem in Handys und Computer-Spielkonsolen Verwendung findet. Zehntausend Menschen graben in den Hügeln rund um den ostkongolesischen Weiler nach dem Erz. Walikale, das ist die kongolesische Variante des Clondike mit all seinen Nebenerscheinungen: dem Faustrecht, dem bewaffneten Gesindel und verwegenen Gestalten wie Aleksandr, dem Piloten aus Sewastopol am Schwarzen Meer.

Unter dem Fahrwerk des kleinen Flugzeuges sausen die ersten Baumwipfel vorbei. Aleksandr lässt die immer noch schaukelnde Let sinken, bis die Maschine in einer Schneise knapp unterhalb der Baumkronen fliegt, die sich keine zwei Meter von den beiden Tragflächenspitzen entfernt auftürmen. Die Bäume sind der Grund, warum auf der Walikale-Strecke die Let und keine der sonst üblichen Antonows eingesetzt wird: Nur das kleine tschechische Flugzeug mit seiner  geringen Spannweite passt haarscharf zwischen die Urwaldriesen.

Die Maschine setzt hart auf, Aleksandr steigt auf die Bremsen und haut die Schubumkehr rein, während er gleichzeitig das Seitenruder bedient, um die Kurve zu bewältigen, die rasend schnell näher kommt. In den Augenwinkeln tauchen am Rand der Straße Flugzeugwracks auf und verschwinden wieder: zerfetzte Zeugnisse einer haarsträubenden Risikobereitschaft. Endlich steht das Flugzeug. Hastig werden die Lebensmittel aus- und die 50 Kilo schweren, erdfeuchten Kasserit-Säcke eingeladen. 1,8 Tonnen insgesamt und damit 500 Kilo mehr als das zulässige Maximalgewicht. Drei Männer drehen die Let auf der Straße. Sie arbeiten schnell und routiniert, sie machen das bis zu 40 Mal am Tag. Am Himmel schwillt bereits der Motorenlärm der nächsten Maschine an, die Walikale »blind« ansteuert. Funkgerät, Luftaufsicht, ein Fluglotse? »Mann, das hier ist Kongo«, sagt Aleksandr und gibt Vollgas, kaum dass die Tür geschlossen ist. Er will in der Luft sein, bevor die Konkurrenz auf der Straße landet und alles blockiert.

Nur mühsam gewinnt die kleine Let an Fahrt. Das Ende der Straße ist hinter der Kurve nicht zu sehen, folglich auch nicht, ob die Maschine von »Doren Air Cargo« schon aufgesetzt hat oder nicht. Aleksandr bellt auf Russisch in sein Funkgerät, der andere Pilot versteht und sichert zu, noch eine Schleife zu drehen. Immer schneller saust der Urwald an den verschmierten Fenstern vorbei. Im allerletzten Moment hebt die Let schwerfällig ab. Äste klatschen gegen den Rumpf. Es klingt wie Gewehrfeuer. »Shit!«, flucht Aleksandr.

Fliegen in Afrika war immer schon eine gefährliche Angelegenheit. In Kongo aber grenzt es an Glücksspiel. Es vergeht kaum ein Monat, ohne dass es in dem Riesenland zu einem Unfall kommt. Vor zwei Wochen starben mehr als vierzig Menschen, als in Goma eine DC-9 der Fluggesellschaft Hewa-Bora beim Start verunglückte. Doch der Unfall der Maschine des amerikanischen Herstellers McDonnell-Douglas war die Ausnahme. Die meisten Unfälle ereilen sowjetische Flugzeuge mit ihren osteuropäischen Besatzungen, was Piloten wie Aleksandr den Ruf verantwortungsloser Bruchpiloten einbrachte. Ständig besoffen seien sie und zu jedem Risiko bereit – die gängigen Klischees von den Söldnern der Lüfte. Nichts ist falscher als das.

Die Geschichte der osteuropäischen Kongo-Piloten ist die Geschichte vom Untergang der sowjetischen Luftwaffe. Als die in den neunziger Jahren abgewickelt wurde, verkauften windige Geschäftemacher Militärflugzeuge nach Afrika. Weil gleichzeitig die Piloten arbeitslos wurden, folgten sie ihren Flugzeugen. Aleksandr beispielsweise ist ein überaus erfahrener Pilot. 1.500 Flugstunden hat der ehemalige Militärpilot auf dem Buckel, den Großteil davon auf viermotorigen Antonow 12 und zweimotorigen Antonow 26. Nach seiner Entlassung hatte er gehofft, in die zivile Luftfahrt zu wechseln, vielleicht gar auf einen modernen Airbus umgeschult zu werden. »Doch wenn du älter als 40 Jahre bist, investiert keine Airline mehr in deine Ausbildung.«

Immerhin, eine sibirische Leasinggesellschaft, die ehemalige sowjetische Militärflugzeuge samt Besatzung an die Mission der Vereinten Nationen in Kongo vermietet, stellte ihn für ein paar Monate ein. Von da aus zu »Safe Air Cargo«, den Kasserit-Spediteuren mit den tschechischen Lets, war es nur ein Anruf. 3.500 Dollar verdient der mittlerweile 56 Jahre alte Aleksandr im Monat. Dafür riskiert er viermal am Tag eine Landung wie die in Walikale und vor allem viermal täglich einen Start mit zu viel Ladung. »Wenn du dringend Geld brauchst, machst du halt verrückte Sachen«, sagt der Ukrainer.

»Es ist die Fracht, die alles kaputt macht«, sagt Basile Malamas, dem die Fluggesellschaft »Air Kasaï« aus Kinshasa gehört. Da Kongo weder über Straßen noch über ein leistungsfähiges Eisenbahnnetz verfügt, wird nahezu alles per Flugzeug transportiert. »Die Airlines betrachten ihre Flugzeuge wie Lastwagen «, sagt Basile. »Da wird reingepackt, was eben geht.« 14 Maschinen gehören Basile, die meisten davon Antonows. Und natürlich lädt auch er zu viel. Die Antonow 12 beispielsweise, die für 17 Tonnen zugelassen ist, hebe grundsätzlich mit 24 Tonnen Fracht ab. Die Antonow 26 wiederum habe stets sieben Tonnen mehr an Bord als erlaubt, und wenn es ganz hart kommt, hebt das Ding selbst mit zehn Tonnen Übergewicht ab. Irgendwie.

Der letzte große Absturz in Kinshasa war ein Paradebeispiel für den kriminellen Umgang mit den Sicherheitsbestimmungen. Vierzig Personen starben im Oktober vergangenen Jahres, als eine zweimotorige Antonow 26 kurz nach dem Start in einen Markt stürzte. Dabei zählte die Maschine der Gesellschaft »Africa One« zu den besten des Landes, weil sie noch relativ jung und gut gewartet war. Sie hatte allerdings vor dem fatalen Unfall ein Propellerblatt durch Steinschlag eingebüßt, das in Kinshasa ausgetauscht worden war. Die drei anderen Blätter zu wechseln hatte man vergessen. Prompt machte sich der aus dem Gleichgewicht geratene Propeller beim nächsten Start selbständig, was unter normalen Umständen zwar kritisch ist, aber längst nicht fatal enden muss. Schließlich kann die Antonow wie jedes andere Flugzeug mit nur einem Motor starten – vorausgesetzt, die Maschine ist nicht überladen. Das Flugzeug von »Africa One« hingegen hatte sieben Tonnen Fracht zu viel an Bord. Es fiel wie ein Stein vom Himmel.

Oder das Beispiel der Antonow 32, die 1996 mehr als 350 Menschen in den Tod riss, als sie ebenfalls in einen Markt in Kinshasa stürzte. Das Flugzeug war zu 30 Prozent überladen und gehörte einer Firma des früheren Rebellenführers Jean-Pierre Bemba. Als der Pilot sich weigerte, mit derart viel Gewicht zu starten, wurde er noch auf dem Rollfeld gefeuert und eine ahnungslose neue Crew verpflichtet. Die überlebenden Piloten wurden anschließend wegen Fliegen ohne Lizenz angeklagt und verurteilt. Die kriminelle Überladung aber wurde unterschlagen. »Hier gibt es schon deshalb keine dauerhafte Lösung, weil die wahren Gründe immer unter den Teppich gekehrt werden«, sagt Basile Malamas.

Das Überladen von Flugzeugen hat eine lange Tradition in Afrika. Den Anfang machten sowjetische Piloten, die in den siebziger und achtziger Jahren im kommunistischen Bruderland Angola eingesetzt waren. Sie erhielten so gut wie kein Gehalt, und die wenigen Rubel, die sie verdienten, wollte keiner haben. Also besserten die Besatzungen ihr Salär mit eigener Fracht auf. Hier eine Tonne Ladung mehr, dort ein bisschen weniger Kerosin, um mehr Fracht mitnehmen zu können. Die schier unverwüstlichen Antonows machten alles mit. Als mit dem Niedergang der Sowjetunion Kongo mit billigen Flugzeugen versorgt wurde, gingen die neuen Besitzer wie selbstverständlich davon aus, dem Beispiel der überladenen Antonows aus Angola folgen zu können. Die Crews hatten keine Wahl.

»Sehe ich aus wie ein Selbstmörder?«, fragt Valeria. Valeria ist 50 Jahre alt, gebürtiger Russe und ehemaliger Major erster Klasse der ruhmreichen sowjetischen Luftwaffe. Er hat das legendäre Kampfflugzeug MiG-21 geflogen, dann die MiG-25, und zum Schluss war er Ausbilder auf dem von der Nato bis heute gefürchteten Luftüberlegenheitsjäger MiG-29. Man kann sagen, dass Valeria die russische Ausgabe von »Top Gun« war. Nur dass er besser aussieht als Tom Cruise.

Valeria hat sie alle gekannt, die ehemaligen Fliegerkameraden, die völlig überladen in Bunia in die Bäume krachten und sich dabei das Genick brachen, die über Kasaï mit leeren Tanks abstürzten, weil sie beim Sprit geknausert hatten, und die Crew, die in Kisangani starb, weil sie bei einem nächtlichen Gewitter auf einer Piste landen wollte, die nicht beleuchtet war. Er verurteilt sie nicht. »Ich war genau wie die: Ein bisschen mehr geht immer«, erzählt Valeria. Der Grund für diese Risikobereitschaft ist einfach: Seine beiden Söhne daheim studieren noch, und die Rente als ehemaliger Offizier reicht nicht einmal aus, die Miete für die kleine Wohnung in Moskau zu zahlen. »Man kann es sich nicht immer aussuchen«, sagt er verlegen. Valeria hatte Glück: Glück, zu überleben, und Glück, eine Stelle bei einer der ganz wenigen Fluggesellschaften in Kongo zu finden, die an regelmäßige Wartung und maximales Ladegewicht glauben, an Treibstoffreserve und Ruhezeiten für die Piloten. Deshalb ist die Firma, die namentlich nicht genannt werden will, auch so gut wie pleite.

Das Problem seien weder die 400 osteuropäischen Piloten in Kongo noch die rund 250 Flugzeuge sowjetischer Bauart, die den Himmel Zentralafrikas bevölkern. Das eigentliche Problem seien die kongolesische Flugaufsicht und die Betreiber der Fluggesellschaften, sagt ein amerikanischer Pilot, der wie so viele Befragte aus Angst vor Repressalien seinen Namen nicht in der Zeitung sehen will. Seit 1994 fliegt der Amerikaner mit kleinen Cessnas durch Kongo. Dafür muss er seinen Pilotenschein alle sechs Monate von der Flugaufsichtsbehörde erneuern lassen. Vorgeschrieben ist unter anderem eine ärztliche Untersuchung. »Ich habe noch nie einen Arzt gesehen«, erzählt er. »Die Behörde will Geld, das kriegt sie, und das war es.«

Eines seiner Flugzeuge, eine einmotorige Cessna Caravan, war unlängst in Moçambique von der Piste abgekommen, wobei das Bugrad beschädigt wurde. Da die Maschine in Kongo registriert ist, hatte der Amerikaner den Unfall vorschriftsmäßig der kongolesischen Flugaufsichtsbehörde gemeldet, während das Flugzeug in Moçambique repariert wurde. Die Kongolesen verlangten daraufhin 15.000 Dollar als »Reisespesen« für ihre Inspektoren, um die Cessna im fernen Beira zu begutachten. Als der Amerikaner sich weigerte, stieg die Rechnung auf 30.000 Dollar. »Das war der letzte Unfall, den ich diesen Geiern gemeldet habe«, sagt er. »Die staatlichen Kontrolleure erhalten kein Gehalt, fahren aber im Mercedes vor. Den Rest kannst du dir denken.«

Besuch bei der zivilen Luftaufsichtsbehörde in Kinshasa: eine Sekretärin, die auf dem Schreibtisch schläft, ein leerer Aktenschrank, kein Telefon. Der Chef? »Der ist nicht da.« Wann er wiederkomme? »Keine Ahnung.« Wer sonst Auskunft geben könne? »Niemand.« Ob sie eine Statistik über die Flugunfälle in Kongo habe? »Eine was?« Die Dame ruft nach dem Sicherheitsdienst.

Dabei wäre es interessant gewesen zu erfahren, warum beispielsweise die Rollbahn des Flughafens von Goma trotz der sprudelnden Einnahmen aus den Start- und Landegebühren immer noch nicht geräumt ist. Von ihrer ursprünglichen Länge von 3.000 Metern sind der Landebahn nämlich nur noch 2.000 Meter geblieben, nachdem sich vor acht Jahren beim Ausbruch des Vulkans Nyiragongo ein Lavastrom über das Flugfeld ergoss. Sechs Meter hoch ist die Steinwand. Trotzdem wird Goma von Düsenflugzeugen angeflogen. Die setzen auf den ersten fünf Metern der Piste auf und bremsen anschließend mit allem, was sie haben. Unter den Jetpiloten auf der Goma-Route gibt es deshalb zwei Kategorien: die, die mindestens einmal gegen die Wand gerutscht sind, und die, die noch jedes Mal rechtzeitig zum Stehen gekommen sind. Die Letzteren sind in der Minderheit. Ein russischer Pilot, der mit seiner viermotorigen Antonow zum ersten Mal in Goma landete und nichts von der Lavawand wusste, bezahlte sein Unwissen mit dem Leben. Das Wrack wurde schnell zur Seite geräumt. Goma ist nämlich der hektischste Flughafen Kongos: Über ihn kommen Koltan und Kasserit aus Walikale.

Mit einem leichten Hüpfer setzt Aleksandrs Let auf der Piste von Goma auf. Er ist spät dran. Die Kollision mit der Baumkrone hatte seine Sprechfunkantenne zerstört, also ist er zehn Minuten über Goma gekreist, um sicherzustellen, dass er beim Landeanflug keinem Passagierjet in die Quere kommt. Auf dem Parkplatz wartet bereits der Lastwagen, der das Kasserit zur  Weiterverarbeitung über die nahe Grenze nach Ruanda bringen wird. »Nicht die schon wieder!«, stöhnt der Ukrainer, als er den Rest des Empfangskomitees erspäht: eine Gruppe kongolesischer Soldaten, die im Schatten des Lastwagens lungert. Seit sich die Armee in der Gegend von Walikale mit dem Rebellen Laurent Nkunda, den Milizen der Interahamwe, den anderen Milizen der Maji-Maji und gelegentlich auch mit den eigenen Kameraden prügelt, sind die Frachtflieger als Munitions- und Truppentransporter heiß begehrt. Die Armee kann zwar nicht zahlen, liefert dafür aber den Treibstoff. Widerspruch ist zwecklos.

Mit grimmiger Mine verfolgt Aleksandr das Einladen von Munitionskisten, Panzerfäusten und Mörsergranaten. Was wiegt das Zeug? »Vergiss es!«, zischt der Pilot. Er wird versuchen, den Einnahmeverlust durch mehr Ladung auf dem Rückweg wettzumachen. Wie viel Ladung mehr? »Na ja, so 800 Kilo, das müsste gehen.« Dann wäre die Let mit mehr als zwei Tonnen beladen, 25 Prozent über dem Limit. Aleksandr nickt schicksalergeben und schnippt die Zigarette weg. »Noch einen Monat, dann haue ich ab«, sagt er. Warum? »Irgendwann, das weiß ich ganz genau, komme ich sonst aus Walikale nicht mehr zurück.«

FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG

Nr. 103 vom 3. Mai 2008